Quand le carburant devient instable, il faut repenser les longs trajets

Le carburant a été brutal dernièrement.

Quand le détroit d’Ormuz devient un point de tension, les prix du carburant cessent d’être prévisibles. En transport routier, cette instabilité se fait sentir rapidement. Un corridor qui tenait la route une semaine peut avoir un tout autre visage la suivante. Les prix bougent, les marges se resserrent, et la planification devient plus réactive que réfléchie.

Ça ne change pas le rôle du camion.

Le transport routier reste la colonne vertébrale des expéditions urgentes. Il est essentiel pour les cueillettes, les livraisons, la coordination de chantier, les rendez-vous avec grue, et tous les mouvements où le contrôle compte à chaque étape. Rien ne remplace ce niveau de flexibilité.

Mais sur les longs trajets au Canada, surtout d’un bout à l’autre du pays, la pression devient plus difficile à ignorer.

Pensez à l’Alberta vers les Maritimes.
Pensez à la Colombie-Britannique vers le Québec.

Ce sont exactement le genre de corridors où l’exposition au carburant devient coûteuse très vite.

C’est aussi là que l’intermodal nous paraît de plus en plus pertinent.

Depuis que les tarifs ont commencé à grimper, nous avons réalisé 42 expéditions de cette façon, notamment pour des pommes de terre, du foin, des grains et d’autres produits en vrac sur de longs corridors.

Soyons clairs, il ne s’agit pas de remplacer le camion par le rail.

Il s’agit de faire travailler le camion et le rail là où chacun est le plus pertinent.

Le camion prend en charge la cueillette.
Le rail assure le segment longue distance.
Le camion complète la livraison finale.

"L’intermodal, ce n’est pas un recul du camionnage. C’est une façon plus réfléchie de l’utiliser."

Cette structure permet de conserver la flexibilité là où elle compte le plus, à l’origine et à destination, tout en déplaçant la portion du trajet la plus exposée au carburant vers un segment central plus stable.

Sur le long courrier, ça compte.

Faire rouler un camion de l’Ouest canadien jusqu’à la côte Est, dans un contexte de carburant volatil, devient vite coûteux. L’intermodal aide à réduire cette exposition sans perdre le contrôle que le camion offre encore sur le premier et le dernier kilomètre.

Cette approche devient aussi plus intéressante quand les flux sont récurrents.

Une bonne partie du fret d’ouest en est emprunte les mêmes grands corridors de façon répétée. Quand les volumes sont stables, l’intermodal permet un flux plus structuré. Au lieu de revoir les tarifs de camion complet chaque fois que le marché bouge, on obtient une structure de corridor qui tient mieux dans le temps.

C’est là que la discussion sur les coûts devient concrète.

Sur ces distances, on observe souvent des économies de l’ordre de 20 % à 40 % par rapport à un mouvement en camion complet. Pas sur chaque expédition, et pas pour chaque type de produit, mais assez souvent pour créer un impact réel à long terme.

Et surtout, cela aide à réduire la volatilité.

C’est là le vrai enjeu.

Il ne s’agit pas de remplacer le camionnage. Il s’agit d’utiliser le camion là où il est le plus efficace, et le rail là où la distance commence à jouer contre vous.

Le camion là où la vitesse et la précision comptent.
Le rail là où la distance et la stabilité prennent plus de place.
L’intermodal fait le lien entre les deux.

Nous continuons de déplacer beaucoup de fret par camion, et ça ne changera pas. Mais sur certains longs corridors, l’intermodal a permis de ramener plus de constance dans un marché qui en a eu très peu.

L’objectif n’est pas de courir après l’option la moins chère.
L’objectif, c’est de bâtir la bonne structure pour le bon corridor.

Si vous exploitez des corridors similaires et que vous ressentez la pression des coûts sur le long courrier routier, l’intermodal mérite qu’on s’y attarde. Ce n’est pas la bonne réponse partout, mais là où ça s’applique bien, ça peut apporter beaucoup plus de stabilité au réseau.