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La portion longue distance d’une expédition est souvent la plus simple.
Un chargement complet peut parcourir des centaines de kilomètres sur l’autoroute de façon efficace. Les problèmes, et les coûts, peuvent commencer lorsque ce même camion doit effectuer la dernière portion du trajet vers une communauté éloignée, un centre-ville congestionné, un chantier à accès restreint, une région montagneuse ou tout autre endroit qui convient mal à l’équipement longue distance standard.
Cette dernière portion du trajet peut transformer une expédition autrement simple en une opération coûteuse.
Pour certains types de marchandises, le cross-docking FTL par l’entremise de centres régionaux offre une autre possibilité.
Plutôt que de demander au même transporteur et au même équipement de prendre en charge l’expédition de l’origine jusqu’à la destination finale, le trajet est divisé de façon stratégique. L’équipement longue distance couvre les kilomètres auxquels il est le mieux adapté. Ensuite, dans un centre régional de cross-docking, la marchandise est transférée directement dans un équipement mieux adapté à la livraison finale.
Lorsqu’il est bien exécuté, ce modèle peut réduire certains coûts de transport inutiles, élargir la portée des livraisons et garder la marchandise en mouvement sans ajouter de l’entreposage traditionnel au processus.
Qu’est-ce que le cross-docking?
Le cross-docking, ou transbordement direct, consiste à transférer la marchandise du transport entrant vers le transport sortant avec très peu ou pas d’entreposage entre les deux.
Plutôt que de décharger la marchandise, de la placer en inventaire, de l’entreposer pendant plusieurs jours ou semaines, puis de la préparer de nouveau, l’expédition traverse le quai et poursuit son trajet vers sa destination.
DHL décrit le cross-docking comme une méthode de distribution qui réduit au minimum la manutention et l’entreposage, en faisant essentiellement passer les marchandises du côté réception au côté expédition d’une installation.
Pour un chargement FTL, le trajet peut ressembler à ceci :
Origine → Camion longue distance → Centre régional de cross-docking → Équipement local ou spécialisé → Destination finale
Le centre de cross-docking n’est pas nécessairement la destination. C’est le point de transfert qui permet d’aborder différemment la prochaine portion du trajet.
Cette distinction est importante.
Pourquoi les livraisons éloignées peuvent coûter cher rapidement
Prenons l’exemple d’un expéditeur qui transporte un chargement complet d’un grand centre de distribution vers un client situé à plusieurs heures d’un corridor de transport principal.
Les premiers 90 % du trajet peuvent se faire efficacement sur l’autoroute.
Les derniers 10 % peuvent comprendre des routes étroites, des fenêtres de livraison limitées, un accès difficile, des besoins particuliers en matière d’équipement, de longs kilomètres à vide ou une destination où le transporteur longue distance a très peu de possibilités de trouver un chargement de retour.
Ces réalités ont un effet direct sur le prix.
Le même problème peut se présenter dans les zones urbaines denses, où une remorque de 53 pieds n’est pas nécessairement le meilleur véhicule pour la livraison finale. C’est aussi le cas sur certains chantiers, dans des installations rurales ou à d’autres destinations où les contraintes d’accès rendent l’équipement FTL standard moins efficace.
Vous pouvez envoyer le même camion jusqu’au bout.
Mais parfois, vous payez une prime simplement parce qu’on demande à ce camion d’effectuer un travail qu’un autre type d’équipement pourrait accomplir plus efficacement.
« Le cross-docking permet d’adapter le trajet plutôt que de forcer l’équipement. »
Comment fonctionne le cross-docking régional?
L’idée est simple : laisser chaque partie du réseau de transport faire ce qu’elle fait le mieux.
Un transporteur longue distance déplace efficacement la marchandise entre les grands marchés. Avant que l’expédition entre dans une zone de livraison plus complexe, elle arrive à un centre de cross-docking situé à un endroit stratégique.
La marchandise est déchargée puis transférée dans l’équipement qui effectuera la prochaine portion du trajet.
Il peut s’agir d’un camion porteur pour une livraison urbaine plus serrée, d’un transporteur régional qui dessert régulièrement des communautés rurales, d’un équipement spécialisé pour un chantier difficile d’accès ou d’une flotte plus petite qui possède déjà une bonne densité dans le marché de destination.
La marchandise poursuit ensuite son trajet jusqu’au destinataire.
La documentation actuelle d’Oracle Transportation Management décrit un principe semblable : les expéditions arrivent à un centre de cross-docking et peuvent être réorganisées en nouvelles expéditions pour poursuivre leur distribution régionale.
L’objectif n’est pas d’ajouter un arrêt simplement pour en ajouter un.
La valeur vient du fait de placer le transfert au bon endroit sur le trajet.
D’où peuvent venir les économies?
Le cross-docking n’est pas automatiquement moins cher pour chaque expédition. Il faut ajouter une installation, un autre point de manutention et une autre portion de transport à coordonner.
Le modèle devient avantageux lorsque ces coûts supplémentaires sont inférieurs aux inefficacités qu’ils remplacent.
Pour les zones de livraison éloignées ou difficiles d’accès, cela peut se produire de plusieurs façons.
Un transporteur régional peut déjà desservir régulièrement la destination, ce qui permet d’éviter la prime associée à l’envoi d’un camion longue distance loin de son réseau habituel. Un équipement plus petit ou spécialisé peut effectuer la livraison finale plus efficacement. Une meilleure densité régionale peut réduire les kilomètres à vide. Et puisque la marchandise traverse l’installation plutôt que d’y être entreposée, il est souvent possible d’éviter les coûts liés à l’entreposage traditionnel.
Ensemble, ces changements peuvent donner à l’expéditeur un meilleur contrôle sur le coût total du transport, plutôt que de simplement regarder le tarif d’un seul camion entre le point A et le point B.
C’est une distinction importante.
Le tarif de transport individuel le plus bas n’est pas toujours la solution la moins coûteuse pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Le cross-docking peut élargir votre portée de livraison
Le coût n’est qu’une partie de l’équation.
Une bonne stratégie de cross-docking régional peut aussi rendre accessibles des destinations qui seraient autrement difficiles ou coûteuses à desservir.
Un fabricant peut vouloir vendre dans de plus petites communautés situées au-delà de son réseau habituel de transporteurs. Un fournisseur peut devoir livrer dans des zones urbaines où les gros équipements posent des problèmes d’accès. Une entreprise en expansion au Canada ou aux États-Unis peut soudainement devoir expédier vers des marchés où sa structure de transport actuelle n’est plus adaptée.
Plutôt que de traiter chaque nouveau code postal ou ZIP code comme une exception, les centres régionaux peuvent créer un pont vers ces marchés.
Le réseau longue distance rapproche la marchandise de sa destination.
Le réseau régional l’amène là où elle doit réellement se rendre.
Pour les expéditeurs en croissance, cette approche peut rendre la distribution régionale de marchandises beaucoup plus flexible.
L’équipement doit être adapté au trajet
L’un des principes les plus simples en transport est aussi l’un des plus faciles à oublier :
Utiliser le bon équipement pour le travail.
Un tracteur routier avec une remorque de 53 pieds est extrêmement efficace pour déplacer de grands volumes sur de longues distances. Cela ne veut pas dire qu’il s’agit du meilleur outil pour chaque livraison finale.
Le cross-docking permet de changer d’équipement sans changer la destination finale de la marchandise.
Les kilomètres d’autoroute restent sur de l’équipement conçu pour la longue distance. Les livraisons locales passent à un équipement adapté aux conditions locales.
Cette approche peut être particulièrement utile pour :
- les zones de livraison éloignées et rurales
- les centres urbains congestionnés
- les installations à accès limité
- les chantiers de construction et les sites de projet
- les endroits nécessitant des camions plus petits
- les routes régionales desservies par des réseaux de transporteurs spécialisés
L’objectif n’est pas de rendre l’expédition plus compliquée.
C’est d’arrêter de payer pour de la complexité là où elle n’est pas nécessaire.
Le cross-docking n’est pas de l’entreposage
C’est une distinction importante pour les expéditeurs.
Un entrepôt est conçu pour conserver de l’inventaire.
Un centre de cross-docking est conçu pour garder la marchandise en mouvement.
Il peut y avoir une courte période de mise en attente pendant que les horaires entrants et sortants sont coordonnés, mais l’objectif est généralement de faire passer la marchandise rapidement dans l’installation plutôt que de la placer en entreposage à long terme.
Cela peut éliminer certaines manipulations inutiles dans la chaîne d’approvisionnement et réduire les besoins en entreposage.
Mais cela signifie aussi que l’opération dépend fortement du synchronisme.
Le camion entrant, le centre de cross-docking et le transporteur sortant doivent tous travailler à partir du même plan.
Ce qui nous amène à la partie la plus importante.
La vraie clé, c’est la coordination
Le transfert physique est généralement la partie la plus simple.
C’est dans la planification autour du transfert qu’une stratégie de cross-docking réussit ou échoue.
Le centre doit être situé au bon endroit. Les rendez-vous entrants et sortants doivent être coordonnés. L’installation doit disposer du bon équipement et de la capacité nécessaire. Les dimensions, le poids et les exigences de manutention de la marchandise doivent être connus à l’avance. Le transporteur régional doit comprendre les exigences de la livraison finale. Et toutes les personnes impliquées doivent avoir de la visibilité lorsque quelque chose change.
Il suffit qu’un seul de ces éléments soit mal aligné pour que les économies disparaissent rapidement.
Un camion qui attend plusieurs heures le transporteur sortant n’est pas efficace. Une marchandise qui reste sur place toute la nuit parce que le rendez-vous de livraison n’a pas été confirmé ne l’est pas davantage.
C’est pourquoi le cross-docking géré par un courtier peut être particulièrement utile pour les mouvements de marchandises comportant plusieurs étapes.
Plutôt que de demander à l’expéditeur de gérer séparément le transporteur longue distance, l’opérateur du centre de cross-docking, le transporteur régional et le rendez-vous final, un seul partenaire logistique coordonne l’ensemble du mouvement.
« La marchandise peut changer de camion. La responsabilité de la garder en mouvement, elle, ne devrait pas changer. »
Quand le cross-docking FTL est-il pertinent?
Le cross-docking mérite d’être envisagé lorsque le trajet actuel crée une inefficacité claire.
Il peut s’agir de suppléments élevés et récurrents pour les zones éloignées, de coûts importants sur la dernière portion du trajet, d’un équipement mal adapté à la destination, d’une couverture limitée des transporteurs, de problèmes d’accès récurrents ou d’une expansion vers des marchés situés à l’extérieur de votre réseau de transport habituel.
Cette approche peut aussi être pertinente lorsqu’un gros chargement FTL doit être livré à plusieurs destinations dans une même région. La marchandise peut se rendre efficacement jusqu’au centre régional avant d’être séparée pour la distribution locale.
À l’inverse, si un transporteur FTL direct dessert déjà efficacement la route, dispose de bonnes possibilités de chargement de retour et peut accéder à la destination sans difficulté, ajouter un cross-dock peut apporter très peu de valeur.
C’est pourquoi le cross-docking ne devrait pas être utilisé par défaut.
Il s’agit simplement d’un autre outil dans la boîte à outils du transport.
La vraie question est de savoir s’il règle un problème sur cette route précise.
Un trajet plus intelligent vaut parfois mieux qu’un trajet plus court
En transport, l’objectif n’est pas toujours de trouver le trajet avec le moins d’arrêts possible.
Il s’agit de trouver la combinaison la plus efficace de kilomètres, d’équipements, de transporteurs et d’installations pour amener la marchandise là où elle doit aller.
Parfois, cela signifie utiliser un seul camion de la cueillette jusqu’à la livraison.
Parfois, une solution intermodale est plus logique.
Et parfois, la meilleure approche consiste à transporter un chargement FTL jusqu’à un centre régional, à effectuer un cross-dock, puis à laisser un transporteur local prendre en charge la dernière portion du trajet.
Sur une carte, cela peut sembler être une étape supplémentaire.
Sur le plan opérationnel, cette étape peut en éliminer une beaucoup plus importante.
Chez MOOV, c’est ainsi que nous voyons le cross-docking : non pas simplement comme un endroit où la marchandise change de camion, mais comme une façon de concevoir un meilleur trajet lorsque l’approche traditionnelle cesse d’être logique.
Une zone de livraison éloignée ou difficile d’accès rend-elle un trajet autrement simple plus coûteux qu’il ne devrait l’être? Parlez à MOOV pour trouver une meilleure approche.
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